今日要闻 | 海运费不涨都难！

数百次万人集会，不戴口罩，暴力对峙警察，欧洲超10国爆发大规模抗议游行！

当地时间24日，在法国、英国、意大利、希腊、爱尔兰、荷兰、西班牙、日本、澳大利亚等超10国，都爆发了反对新冠肺炎疫情防控限制措施、疫苗护照和强制接种疫苗等政策的游行示威活动，仅法国就有16万多人参加抗议活动。在多地，示威者与警方爆发激烈冲突。

有消息称，游行场次至少超过 275 场。

全法共有16.1万名示威者参加游行，仅在巴黎便有1.1万人参加；澳大利亚超过一半的民众处于封锁状态，民众举行游行示威；希腊大约5000人聚集反对政府强制接种疫苗；数以千计的示威者在意大利举行游行示威，反对“疫苗证书”以及政府对未接种疫苗人群实施限制措施。

从8月6日开始，进入电影院、博物馆等场所，以及到餐厅用餐均须出示"疫苗证书"。

欧盟将在9月评估是否将该证书的使用范围扩大到公共交通系统。

近期如与往这些国家客户有任何商业合作，请务必注意收付款与收发货风险把控，如您有任何赴外商旅计划，也请务必提前查清该地出入境规则，并做好防护！

美国进口的激增导致了全球集装箱运输的混乱，自2019年以来，美国进口每年增长10%，而其他贸易相比之下增长温和。低库存、强劲的美国经济以及不希望出现缺货或货架被清空的托运人，使得需求前景至少在2022年初之前都保持强劲增长。

海洋情报海事分析公司(sea intelligence Maritime Analysis)首席执行官Alan Murphy表示，集装箱船供应紧缩完全是北美需求的结果。

CTS数据显示，从2020年6月到2021年5月，从大中华区和东南亚进入美国西海岸的每月TEU进口量平均比2019年同期高出29%。

由于许多美国人仍能享受到诸如失业救济金和COVID-19封锁等大流行刺激措施，北美集装箱船需求的增长看不到尽头。

在需求激增之后，美国零售商需要将库存增加到远高于2019年的水平。许多公司也向投资者发出信号，美国消费者需求似乎没有缓解，它们将不得不继续向海运承运人施压继续补充库存。

上周，中国出口集装箱运输市场运输需求依旧保持高位，继7月16日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数首次突破4000点大关为4054.42点后，7月23日，最新一期指数为4100.00点，上涨1.12%。

欧洲航线，受欧洲疫情反弹和英国防疫解封等因素影响，需求总体处于高位。另外，部分港口受极端天气影响出现拥堵；舱位利用率接近满载水平。

北美航线，市场处于传统运输旺季；加之受到变异毒株流行速度加剧影响，市场对运输需求持续保持高位。然而，疫情导致的集装箱滞压、运输周转不畅以及港口拥堵等情况仍未出现有效缓解迹象，运输困局未有实质性改变。

美国Jon Monroe Consulting咨询公司的Monroe表示：“目前的问题在于需求太热，积压过多。”中国有些工厂无法发货，其中一家工厂有100多个集装箱的产品被困而无法装运。

BCO越来越多地转向NVOCC来履行合同，反过来，他们也在利用租船市场来获取运力。事实上，有报道称，抓住机会的集装箱船东以按日计算的往返航行所获船舶租金超过了船舶的价值。

American Outdoor Brands在2021财年结束时的库存比去年增加了23%。首席财务官Andy Fulmer对分析师表示，库存本来会更高，除非"供应链约束和港口拥堵阻碍了我们将库存增加到理想水平的能力。"Fulmer补充说：“我们增加了安全库存，以应对行业中相当长的交货期，在许多情况下，将采购安全库存从16周提高到28周。”

加拿大国家铁路公司(CNR)副总裁Keith Reardon表示，补充库存的需求应有助于推动该公司的业务延续到明年。其在7月20日与分析师的电话会议上表示：“北美的客户认为这种情况将持续到2022年。”

Freightos Group的研究主管Judah Levine也怀疑费率波动性是否会在2022年之前解决。他说：“需求继续超过供应，一旦消费者需求明显从商品转向服务，事情应该会恢复到某种平衡，但即便如此，低库存水平也需要进行一些补货。这将带我们进入下一个小高峰，即2月初的农历新年前后。”

一位货运代理认为，当货运量激增及其支持因素失去动力时，2022年的旺季可能已经开始。“需求会在明年年中之前改变。”

Freight Right Global Logistics创始人Robert Khachatryan说。“自5月以来，我们一直在运输圣诞节产品，”他解释说，进口商不会等到9月才订购产品，因为这样他们不会在1月之前到达美国。他预测，无论事情何时解决，该行业都不会看到海运价格恢复到疫情前的定价水平。

这对低价值商品的进口商来说是不祥之兆。Khachatryan预计它们将被排除在市场之外，并且必须在更靠近美国的地方采购。

据推测，比起最终的定价水平，许多进口商更关心的是供应链受到的冲击。根据美国零售联合会的调查，97%的受访零售商受到港口和运输延误的影响，70%的零售商不得不将其供应链增加两到三周。

孟加拉国由于疫情的持续封锁已经开始对航运行业造成严重影响，尤其是港口码头，由于进口商几乎无法接收集装箱已造成严重拥堵。

截至7月26日，吉大港码头堆场存有43,574TEU（总容量为 49,018TEU），而在7月25日，从堆场交付1901TEU，而通常的交付量为4000TEU。最低的交货量是在7月21日，进口商收到128TEU的交付量。

进口商表示，由于封锁，工厂和仓库现在都关闭了，所有员工都在休假，因此没有人可以从港口堆场提取集装箱。

在此情况下，孟加拉国海关于7月25日批准将所有进口集装箱转移至19个私人拥有的内陆集装箱堆场（ICD），以减少港口堆场的箱数。

通常情况下，38种装载货物的进口集装箱会转移至ICD并由ICD交付。但由于新的批准，在8月31日之前，所有类型的进口集装箱都会转移至ICD。

吉大港港务局局长Omar Faruk认为，进口商对港务局要求提取集装箱的呼吁不予回应，造成了这场危机。他说，从7月26日开始，将所有类型的进口箱转移到ICD。19个ICD的总容量为78700TEU，而周日已存有53845TEU。因此，他们将能够储存25000多个集装箱，而其余的区域需要移动箱子。

孟加拉国内陆集装箱仓库协会（BICDA）秘书长Ruhul Amin Sikder表示，ICD中储存了11838TEU的满载出口货物的集装箱，这些集装箱已经等待了很长一段时间，造成了严重的空间短缺。他补充说，通常情况下，大约6000个这样的箱子留在码头外。

与此同时，港务局还威胁要惩罚那些在港口码头卸货后4天内不提货的不法进口商。在吉大港，进口商在集装箱卸货的前四天不支付储存集装箱的租金。租金从第五天开始收取。根据吉大港工作条例，当堆场的集装箱数量增加时，当局可以对超期滞留的集装箱征收惩罚性租金。

本文摘自宁波航运